Круто ли быть инженером Porsche? Чтобы ответить на этот вопрос, надо понять одну простую штуку: в какой еще компании при разработке нового поколения успешной, но не самой массовой модели, инженерам разрешат взять чистый лист и перепридумать машину заново, без оглядки на уже существующие узлы и агрегаты. В Porsche разрешили. Ну ладно-ладно: проектировать уникальную платформу под модель, которая продается тиражом 20 с небольшим тысяч экземпляров в год, в современном мире победившего капитализма никто не позволит. Но этого и не требовалось — в основу новой «Панамеры» легла уже готовая архитектура MSB, разработанная при участии Porsche и опробованная на вседорожниках Audi Q7 и Bentley Bentayga. Вслед за «Панамерой» на нее переедет вся линейка Bentley Continental, а также новый Porsche Cayenne. И именно этому кроссоверу инженеры обязаны картбланшем на разработку спортседана, ведь все новинки, которые первой примерила Panamera, в итоге достанутся главному манимейкеру Porsche — «Кайену». А этих новинок у «Панамеры» столько, что некоторым японским брендам их хватило бы на пару десятилетий вперед. Кузов — замысловатый микс из алюминия и стали. Он стал на 50 килограммов легче и в полтора раза жестче. Все доступные на старте продаж моторы — V-образные агрегаты с двойным турбонаддувом — были разработаны специально для «Панамеры». Базовая Panamera 4S получила 2,9-литровую бензиновую битурбо «шестерку» с нагнетателями в развале блока, развивающую 440 лошадиных сил и 550 Нм крутящего момента. Второй бензиновый мотор — зверский битурбированный V8 4.0, развивающий 550 л.с. и 770 Нм крутящего момента. Третий агрегат — это новейший дизельный V8 объемом четыре литра, который развивает 422 силы и чудовищные 850 Нм крутящего момента, способные перемолоть в крошку почти любую из существующих автоматических коробок передач. Но вы же помните — мы говорим об инженерах Porsche? Поэтому под новые моторы они совместно с ZF разработали новую трансмиссию — восьмиступенчатый «робот» PDK с двумя сцеплениями, способный справиться с моментом до 1000 Нм! Понимаете, к чему дело идет, да? 850 дизельными ньютон-метрами на новой «Панамере» дело явно не ограничится. И этот восьмицилиндровый дизель с последовательным наддувом (обе турбины — с изменяемой геометрией) хорош, причем без оговорок. Звучит, как старые многолитровые «американцы», с томным бульканьем в недрах моторного отсека, а тяги у него столько, что можно содрать асфальт, неаккуратно нажав на акселератор. А еще такая Panamera 4S Diesel — самая быстрая дизельная легковушка в мире. До «сотни» она пуляет за 4,5 секунды (4,3 с пакетом Sport Chrono), а ее максималка достигает 285 километров в час! Минусов у дизеля всего два. Первый — не самые острые реакции на педаль газа в гражданских режимах мехатронного шасси. Словно перед ускорением где-то внутри «Панамеры» сначала раскручивается гигантский маховик, а затем выплескивает накопленную энергию разом и неотвратимо. Однако в «спорте» все становится намного лучше, и даже чересчур — все восемь с половиной сотен ньютон-метров начинают топтаться в нетерпении, пихая и толкая машину в ответ на любое касание правой педали — «Эй, парень, ну давай. Давай! Нажми на нее!». А вторая неприятность заключается в том, что супердизельная «Панамера» доедет до российского рынка где-то через год. Поэтому… Тур-р-рбо-о! Porsche Panamera Turbo — это 3,6 секунды от «сотни» и 306 километров в час «максималки». Впечатляет? Странно, если нет — ведь никакая другая машина с количеством дверей больше двух еще не ездила быстрее. Но меня куда больше впечатляет другая цифра: 7 минут и 38 секунд на «Северной петле» Нюрбургринга. Ведь она говорит о том, что в этом автомобиле гениально сконструировано все до последнего винтика. До этого момента машины длиной в пять метров не умели утюжить Ринг в темпе Ferrari 458 Italia или Lexus LF-A, а эта — смогла. И заслуга в этом не только нового 550-сильного турбомотора или скорострельного «робота» PDK, но и заново настроенной системы полного привода с очень быстрой многодисковой муфтой в приводе передних колес, и карбон-керамических тормозов с 420-миллиметровыми дисками на передней оси — самыми большими среди серийных автомобилей и самыми неутомимыми! Но главный герой — это чумовое полноуправляемое шасси, которое ярче всего раскрывается именно на версии Panamera Turbo. В подвеске — двурычажной спереди и многорычажке сзади — алюминиевые рычаги из невесомых, но очень прочных сплавов. Адаптивные амортизаторы с электронным управлением тоже новые, более быстрые и легкие. Пневмоподвеска (на «турбо» она идет «в базе») — с трехкамерными пневмоэлементами (таких нет даже у Его Величества S-класса!), которые вмещают на 60 процентов больше воздуха. Это значит, что в расслабленном состоянии подвеска будет податливой, как коврик для фитнеса, а в зажатом — соберется в стальной кулак. И сбить его с курса не получится. Не даст подруливающая задняя ось, которая на скорости свыше 50 км/ч поворачивает задние колеса на угол до 1,5 градуса в сторону поворота, а на парковочных скоростях (или в совсем медленных поворотах) — внутрь, на угол до 2,8 градуса. И кренов не будет — на новой «Панамере» стоят электромеханические активные стабилизаторы, которые работают быстрее и точнее прежних гидравлических. А тылы прикроет активный задний диф и электроника, выборочно подтормаживающая колеса — полезная штука, чтобы заставить пятиметровый автомобиль слушаться команд. Дизайнеры, работавшие над новой «Панамерой» говорят, что старались сделать пятидверку максимально похожей на купе 911 — и в рельефной форме задних крыльев, покатой линии крыши и аккуратного хвостика «багажника» сходство действительно считывается. Однако самое интересное заключается в том, что «Панамера» теперь и едет как спорткупе, а не как пятидверная тачка с багажником и сиденьями с массажем. Динамика — сумасшедшая. И разгон 0-100 км/ч — это только прелюдия к основному действу: ускорению до двухсот и дальше. Даже немецкие автобаны для этой машины оказываются слишком тесными, потому что рывок до цифры 250 на спидометре требует столь короткого отрезка, что вальяжно вываливающиеся в левую полосу минивэны, обгоняющие другие минивэны, которые едут на пару километров в час медленнее, просто не ожидают в следующую секунду увидеть в зеркале заднего вида восемь точек светодиодных фар «Панамеры». А если свернуть с шоссе на струящиеся через леса второстепенные дороги, то удовольствия от «Панамеры» можно получить втрое больше. Цепкий и подвижный «нос» понимает команды с полуслова. Руль, в обычном режиме ничем не выдающий своих спортивных амбиций, в «спорте» или «спорт-плюсе» не только наливается приятной тяжестью, но и словно отключает пару шлюзов на маршруте между колесами и водителем. PDK работает безошибочно, хотя щелкать подрулевыми лепестками хочется снова и снова — просто для того, чтобы послушать отстрелы из глушителя. Тормоза — острые и хваткие, как объятья Халка, а задняя ось под тягой так активно ввинчивает машину внутрь, что, кажется, еще чуть-чуть, и задние колеса пустятся в дьявольский пляс. И только жалобный стон задних пассажиров заставляет вспомнить, что ты сейчас отрываешься не в дерзком спорткупе, а в машине, у которой сзади раздельный диван с вентиляцией и собственный климат-контроль. Сзади в новой «Панамере», кстати, и правда лучше, чем в прежней. Больше места — и для ног, и над головой (спасибо низкой посадке), а спинки задних кресел регулируются по наклону в большем диапазоне. Не S-класс или новая 7-серия BMW, но все равно неплохо! Здесь есть даже собственный планшет, который управляет климатом, шторками на окнах, подогревом, вентиляцией и мультимедийкой. Впрочем, у сидящих спереди будет все тоже самое, только на порядок круче. Перед водителем — два семидюймовых ЖК-дисплея, раздленных стрелочным тахометром. Вариантов компоновки приборной панели несколько, но самый крутой — с огромной картой навигационной системы справа. В центре передней панели — 12-дюймовый сенсорный экран новейшей мультимедийки Porsche Communication Management, с доступом в интернет, точкой доступа Wi-Fi, картами Google (и панорамами Google Street View) и великолепной графикой. За быстродейстие отвечает двухядерный чип NVidia Tegra 3 и претензий к нему практически нет. Практически — потому что среди автомобильных «мультимедиек» эта — едва ли не самая шустрая, но бытовые планшеты по скорости все равно пока в параллельной вселенной. В предельно минималистичном интерьере новой Porsche Panamera (а контраст с прежним поколением, где было примерно пять миллионов клавиш, просто невероятный) почти все сохранившиеся кнопки — сенсорные. Но хитрые — в ответ на касание они имитируют вполне реальный механический «клик», а самые важные элементы управления, вроде крутилки громкости, регулировки температуры и «аварийки», остались «физическими». В Porsche Panamera Turbo тебя не покидает ощущение нереальности происходящего. На это работают запредельная динамика и фантастическая легкость, с которой машина разгоняется, тормозит и меняет направление. Футуристичный салон, в котором сенсоры управляют даже вентиляционными решетками, и куча вспомогательной электроники — кажется, что кто-то дал тебе ключи от концепт-кара и отпустил на все четыре стороны. Но с Panamera Turbo есть одна маленькая проблемка — цена. Десять миллионов рублей за базовую версию, у которой не будет ни могучих тормозов, ни подруливающей задней оси или пакета Sport Chrono с кнопкой Sport Response, вкалывающей 20-секундную дозу озверина в электрические вены «Панамеры», и даже за грозный рык наддувной «восьмерки» попросят доплатить пару сотен тысяч рублей. Так может, сэкономить пару миллионов и взять базовую 4S с битурбированной «шестеркой»? Отличный план! С пакетом Sport Chrono Panamera 4S пуляет до «сотни» за впечатляющие 4,2 секунды, а на автобане легко упирается в максимальные 289 километров в час — проверено! Полноуправляемое шасси с пневмоподвеской доступно и здесь, 2,9-литровый V6 развивает внушительные 440 сил и 550 Нм момента, а с опциональным спортивным выпуском этот мотор звучит громче и… злее, чем V8 на Panamera Turbo! И если «Турбо» иногда будто стесняется своей силы, то версия 4S отрывается по-полной. Она резче, громче и рулится как минимум не хуже (при том, что развесовка по осям у нее лучшая в линейке — 53,7 на 46,3 против 54,4 на 45,6), а список доступных опций у нее не короче, чем у Panamera Turbo. Идеальная «Панамера»? В России, кажется, так пока не считают — подавляющее большинство уже заказанных «Панамер» были с приставкой Turbo. Но те, кто выбрал 4S, навряд ли останутся разочарованными. А ведь будут еще две гибридные версии (одна с акцентом на спорт, вторая — на экономичность), «подогретая» GTS и «заряженная» Turbo S. Да, в мире есть большие седаны пороскошнее, и спортивные купе поспортивнее «Панамеры». Но сможете ли вы вспомнить еще хотя бы одну машину, в которой сплав спорта и роскоши получился бы прочнее этого? Я пока не смог. m

Источник: Lenta.ru