На правах рекламы:
Раньше оно ведь как было? Бензин дешевле, трава — зеленее. Отражение в зеркале как-то поживее. Да и в сегменте компактных премиальных седанов долго думать не приходилось: хочешь спорта — бери BMW, ценишь комфорт — вперед, за «Мерседесом», балдеешь от всего технологичного — Audi тебе в гараж. Но с недавних пор к своим дилерам зазывают не только немцы и японцы вроде Infiniti и Lexus, а еще и Jaguar. Который обещает «самый передовой, эффективный и совершенный спортивный седан из всех когда-либо созданных». Среди «Ягуаров», конечно.
Если бы меня попросили по-быстрому рассказать об этом нарядном «Ягуаре» (а меня просили — услышав магическое название бренда, машиной интересовались почти все знакомые), я бы уложился в три-четыре предложения. Ну, а что? Нам ведь не о форме багажника разговаривать. В сущности, все хотят узнать только одно: круто ли эта тачка едет. Но пока нам платят за количество набранных знаков (без учета пробелов), извольте читать следующую дюжину абзацев.
Ладно, шучу. Платят с учетом пробелов. И даже если бы я хотел обойтись несколькими фразами для описания «Джага», все равно не стал бы: он заслуживает большего.
Томно-красный дизельный седан XE попал мне в руки случайно. Он должен был участвовать в большом тесте с одноклассниками, однако в процессе подготовки все поменялось и автомобиль, можно сказать, остался бесхозным. Большая удача! Причем для нас обоих — «дешевый» Jaguar получил шанс исправиться в моих глазах.
Около года назад я прокатился на бензиновом 240-сильном варианте XE и не очень-то им проникся. Я даже обозвал его, эм, вегетарианским бургером. Красивым и аппетитным на вид, но с нулевым содержанием настоящего мяса. От самого обидного для Jaguar эпитета «скучный» спасли только драйверское шасси и руль от F-Type. Та машина была черного цвета, на фоне которого задняя оптика выглядела какой-то чересчур большой. Еще у нее отсутствовали украшательства пакета R Sport, а четырехцилиндровый моторчик запомнился только противным голоском на высоких оборотах.
Но в этот раз XE объявился со 180-сильным турбодизелем, опциональным обвесом, 19-дюймовыми дисками, куда более классным цветом кузова и… «заиграл». Если покупать компактный Jag, то именно в таком варианте. Точно говорю.
Комплектация R Sport подразумевает немного другой обвес, неприлично тонкую полоску резины на огромных дисках, симпатичные шильдики снаружи и в салоне, а также спортивную подвеску! Насчет последней мы еще поговорим, а что до украшательств — вряд ли их можно назвать необходимыми. Соседи по потоку, например, скорее всего ничего не поймут. Но определенного шарма для себя любимого все это добавляет. А переплата — всего ничего, около 120 тысяч.
Само собой, во многом эти тачки — та бензиновая и эта дизельная — оказались похожи. Например, мигом вспомнилось ощущение тесноты — при 190 сантиметрах роста и очень вольготной посадке я все равно почти достаю головой до потолка. Поэтому мне приходится припадать на подлокотник справа, чтобы макушка умещалась в пространство под люком. К тому же, у маленького «Джага» невероятно широкие стойки, толстенные рамки дверей и мелкое заднее стекло. Кстати, пассажиры второго ряда тоже отмечают неожиданную стесненность — хотя снаружи самый маленький Jaguar кажется совсем немаленьким.
Хотя, будь я поменьше, просто сказал бы, что интерьер у XE неплохой. Тут ведь есть самое главное — выдумка! Очень красивый руль, нескучная форма передней панели, выразительные приборы. Ядрено-красная подсветка кнопки включения двигателя, забавная шайба коробки передач. Но салон «Джага» точно не лучший в классе по качеству и основательности сборки (точно-точно), да и с красной кожей я бы тоже был поаккуратнее — то ли чересчур гламурно, то ли просто неприлично. Зато он интересный и оригинальный. И с претензией, которой все-таки хочется при таком дерзком внешнем виде.
Да-да, эта борзая морда не остается незамеченной даже пешеходами. И вообще, длиннющий мощный нос, поджарый зад и широкие крылья заставляют меня рассматривать «Джаг» каждый раз до и после поездки. Офигительные пропорции! И если по интерьеру Jaguar скорее уступает своему главному сопернику с названием из трех букв, то внешне «трешка», на мой вкус, как минимум не лучше.
Кстати, XE не проигрывает драйверскому лидеру класса еще в одной важной штуке — в рулежке! Вы начинаете быстро ездить на «Ягуаре» с первых же метров, даже если такого и в мыслях не было. Не истерически резкий, но очень острый руль делает все за вас. В формате избитых выражений это звучит как «руль становится продолжением рук». А в действительности это означает, что вам хочется взять его обеими руками за положенные места. И надеяться, что на дороге попадется если не свободный от трафика поворот, то хотя бы люк, который нужно оперативно обрулить.
Действительно серьезное отличие от того, первого для меня XE, — под капотом. Оно неожиданно сильно тарахтит и еще более сильно (прямо вот адово) трясет машину. Это совсем не тот случай, когда не до конца понятно, работает ли мотор: если дизельная «четверка» XE включена, то это видно даже по колесам. И чувствуется в трусах.
Из существенных плюсов шумного агрегата можно выделить традиционные, в общем-то, для дизелей вещи: экономичную экономичность и хорошую тягу с «низов». Заставить его выпить двузначное количество литров на сотню пробега, кажется, просто невозможно. В самом (самом!) лихорадочном стиле движения борткомпьютер покажет девять литров. Ну, может, девять с копейками, если совсем бессмысленно давить правую педаль.
Что до тяги… Она есть, да — это все-таки 430 Нм. Но приходят они где-то в районе двух тысяч оборотов и, увы, ненадолго. После трех тысяч мотор скорее голосит, нежели тянет, а к четырем с копейками, на которых происходит смена передач под полным газом, ощущение разгона пропадает почти полностью. Поэтому мощностью дизельного XE надо учиться пользоваться — чтобы не раздражаться провалам тяги на обгоне и в напряженном повороте.
В чем я пока не уверен, так это в необходимости присутствия в тестовом «Джаге» полного привода. Скользкая зима почти отступила к началу нашего знакомства, и всерьез привод передних колес проявлял себя только в лихих ускорениях с поворотом. То есть, банально мешал XE мотнуть кормой. Хотя кричать о его бесполезности пока не буду — сгоняю сперва на секретный закрытый полигон «Мотора», где мы обычно закладываем до визга. Тем более, что за это полагаются командировочные и отгул. Вернусь с отчетом во второй части теста. m
