Гоночная трасса Monteblanco. Ежегодные тесты BMW для журналистов. От России – всего двое. Выжимаю все соки из BMW M235i Racing за рулем. Это купе даже ближе к культовому M3 DTM (E30) 87 года, чем современная чемпионская M4 DTM! Моим наставником по тестам назначили какого-то мальца – Джесси Крона.

Я, конечно, перед выездом посмотрел краткие биографии заводских пилотов-наставников, которые работают с нами на трассе – одни чемпионы и призеры DTM и WSR 3.5, а на Джесси даже не глянул. Интересно, как этот финн попал в программу поддержки пилотов BMW?

[1/3] Мы c Джесси (слева) так заговорились, что не заметили начала дождя – все остальные журналисты и инструкторы поспешно открывают зонтики. Оказывается, этот финн на чем только не гонял – формулы разных мастей и национальностей, переднеприводные и заднеприводные кузовные гонки – разве что грузовиков не хватает. Гоночная трасса Monteblanco на юге Испании не дотягивает до присвоенного статуса FIA – 1T (разрешены тесты Формулы-1). Для формул трасса кочковатая, дренаж работает слабо – в дождь через асфальтовое полотно текли настоящие реки. Но конфигурация интересная (возможны 26 вариантов), с небольшими перепадами высот, а большинство поворотов – с поздним апексом. Это когда изо всех сил тянет повернуть в сторону поворота, а нужно терпеть и ждать. Боксы выполнены в традиционной испанской стилистике.

Мы с моим 24-летним наставником идем по гоночному треку пешком. Обход трассы до соревнования или тестов – это не ритуал на удачу, а серьезная работа. От этого зависит, насколько быстро пилот сможет адаптироваться к изменяющимся погодным условиям и, конечно же, какое время сможет показать: уклон дороги, небольшая кочка, вкатанная траектория, форма и тип поребриков – все играет роль. Что-то вроде раллийной стенограммы, но только молча, про себя. Рассказывая об особенностях пилотирования купе M235i Racing, Джесси делает упор на плавность действий. Это, мол, не формульный класс и резкость только замедлит гонщика.

[1/2] В случае с BMW М235i Cup реализована интересная бизнес-схема: все машины проданы командам, а значит обслуживать автомобиль будут только профессионалы. Бороться с машиной не нужно, можно с ней играть. Но игра это была с маленьким львенком, ведь мы ездили в режиме Traction, когда система стабилизации настроена на идеально быстрый круг, и до больших углов заноса не доходило.

VLN – серия длинных гонок на Нюрбургринге с 40 различными классами. На старт выходят свыше 150 автомобилей. Гонки длятся 4,6 или 24 часа, с обязательной сменой пилотов (состав экипажа 3-4 гонщика).

Тестировать я буду именно тот автомобиль, на котором Джесси стартовал в гоночной серии VLN на Нюрбургринге. Монокубок BMW 235i Racing Сup появился в начале 2014 года и все построенные автомобили сразу были выкуплены командами. Новые купе пришлись как раз кстати, так как самый популярный класс V6 (практически стандартные автомобили без доработок с двигателями объемом до 3,5 литра) начал испытывать отток участников – новые Porsche 911 3.4 стали на дюжину секунд быстрее популярных ранее BMW M3 (E46), и бороться с ними стало невозможно. В таких условиях, участие в монокубке за вполне вменяемые деньги оказалось неплохой заменой.

Именно поэтому уже на первом выезде BMW M235i Racing Cup стартовали 24 пилота во всех экипажах, а на 24-часах Нюрбургринга количество сидевших за рулем новых купе возросло до 48 гонщиков.

К началу тестов над трассой пошел сильный дождь. Сначала за руль должен сесть Джесси – он покажет мне за один круг, на что способно гоночное купе. Потом моя очередь.

Финский гонщик великолепно тормозит левой ногой, мягко протягивая на тормозе до внутреннего поребрика и так же плавно ускоряясь. Никакой борьбы с машиной и никаких резких движений. А этот парень неплох! Оказывается, на вчерашних предтестовых прогонах на монокубковой машине он был быстрее всех заводских пилотов.

[1/3] Джесси говорит, что он бы сделал пружины еще жестче. Гонщики-любители хотели подвеску мягче и получили ее, а по его мнению машина стала медленнее. Поэтому часть команд вернулась обратно на «жесткие». Действительно, на стандартной трассе Monteblanco даже жесткий вариант пружин кажется мягковатым. Автоматическая коробка позволяет управлять автомобилем в две педали (правая нога - газ, левая - тормоз). Но попробовать не удалось - после недавней операции моя левая ступня еще не до конца восстановила чувствительность. Претензий к автомату нет: машина тормозит под сброс газа, а связь напольного акселератора с задними колесами почти идеальна - как с механической коробкой передач.

Как Джесси получил поддержку BMW Motorsport Junior? В течение года специально обученные люди из баварского проекта ездят по Европе в поисках молодых дарований. Один из них и заметил Джесси, который на старом Porsche GT3 (996) успешно боролся против новых 911 (997) в финской серии в прошлом году. И пригласил на отбор: физические и психологические испытания плюс гоночные тесты. Из дюжины кандидатов BMW отобрало четверых на этот год, а в конце 2014 года сотрудничество продолжат только с одним. С кем – пока неизвестно. Джесси немного переживает по этому поводу, хотя виду не подает – чаще всего он по-скандинавски отрешен.

[1/2] В аренду за 3500 евро (цены с начала года поднялись – спрос есть!) на один этап в расчете на каждого пилота входят: старт в составе экипажа из трех человек, топливо, шесть шин на автомобиль, питание в течение уикенда, взносы и обслуживание механиками. Страховка на пилота за один этап – 1200 евро (с франшизой в 5600 евро). В начале сезона у гоночных машин были «детcкие» проблемы с топливными баками: бензонасос хватал воздух, даже когда стрелка была не на нуле - из-за выпуклого днища. К середине сезона баки заменили.

Моя очередь. Двигатель на холостых практически не слышно – это не громоподобная BMW 635 CSi DTM. Медленный выезд из боксов, конец пит-лейна и газ в пол. Как же вжимает кресло – это настоящие 333 лошадиные силы, а не «обезжиренные», которые продаются в дилерских центрах. На разгоне хорошо слышно двигатель – звонкий, гоночный. В трансмиссии что-то гудит, напоминая вой шестерен кулачковой коробки. Настоящий гоночный антураж. А передач так много, что на первом круге я, по привычке скидывая передачи лепестками вниз, оказываюсь на третьей вместо второй.

Да-да, это первый кольцевой автомобиль с классическим гидротрансформаторным автоматом, построенный более чем в одном экземпляре.

Какие монокубковые машины быстрее всех в серии VLN на Нюрбургринге:

Монокубковое купе управляется на интуитивном уровне: это когда «переднеприводные» водители приходят в картинг и с первого же круга незаметно для себя отлавливают занос заднеприводного маломощного карта. Разница в том, что BMW М235i Racing имеет 333 лошадиные силы, а вес у него как у кроссовера. Баварцы неохотно говорят о массе в 1425 кг. Но чего стесняться? Все знают, что при смене поколений масса автомобиля только возрастает.

Интересно другое: историческая туринговая 635 CSi 1983 года воспринимается тяжелой баржей при массе 1100 килограммов, а более тяжелое купе M235i Racing ощущается легким и подвижным автомобилем.

[1/2] Между тестовыми сессиями - анализ телеметрии. Но первый брифинг с гоночным инженером был не очень продуктивен, так как нас заставили ездить в «emergency mode» – когда электроника напрочь рубит весь разгон на влажном асфальте. Лишь в режиме Traction можно было сравнить точки торможения, поворот руля и время выхода на полный газ. На трассе длиной 3,4 километра я проиграл победителю «24 часов Ле-Мана» японцу Сейжи Ара всего секунду. Жаль, что состояние трассы не было стабильным из-за моросящего дождя. На Monteblaco мы работали с профессиональной системой сбора данных: о нажатии педали газа, угле поворота руля и другой информации об автомобиле на трассе. Интересно, что профессиональные пилоты вроде Джесси используют на Нюрбургринге полулюбительский комплекс V-box (видео с наложением некоторых параметров автомобиля): «На Нордшляйфе не бывает чистых кругов - кого-то ты обгоняешь, кто-то тебя, желтые флаги. В V-box есть все, что нам необходимо: видео, графика и траектории».

За весь гоночный сезон не было зафиксировано ни одной поломки автомата ZF 8-HP

Сложности возникают в первую очередь на торможениях – перегрузить передние колеса, особенно на мокром асфальте, проще простого. К тому же, если вовремя не убрать массу с передних колес, то автомобиль будет сначала плужить еще пару метров вперед, и лишь потом повернет. Но в связках поворотов это купе – сама легкость и послушность, даже на залитой водой трассе. Здесь, на обычном треке, машина простовата, но на Нюрбургринге именно такой автомобиль кажется идеальным вариантом – в «Зеленом аду» так страшно ехать на полном ходу, что бороться с автомобилем будет просто некогда.

Только начинаю прикатываться к трассе, как слышу в наушниках: «Box! Box this lap! Box!». Нажимаю кнопку на руле, жду две секунды и грустно мямлю на английском: «Copy! Copy!». Понял, понял. Возвращаюсь на пит-лейн. Тесты закончены.

Когда DTM был А-групповым [1/9] Баржа BMW 635 CSi несмотря на акулий профиль кажется безобидной, до того момента как не завели двигатель. Рядная шестерка M30 3.5 и мощностью чуть менее 300 сил громогласит без стеснения, впору вставлять беруши. На трассе ветеран Дирк Адорф наваливается на руль 635 CSi всем телом, словно водитель грузового «ГАЗона», и крутит его даже плечами – гидроусилитель тут отсутствует. Разгон не очень яркий – купе 1983 года должно разгоняться за семь секунд. Куда ярче эмоции от разгона из шпилек, когда на второй передаче рядная шестерка яро тянула с низов. А какая стабильность! На мокрой трассе «акула» проезжала бурные реки на трассе почти не всплывая, в отличие от M3 E30. BMW M3 E30 DTM (2,3 литра около 320 сил) всего на четыре года моложе, чем 635 CSi, но за эти несколько лет сменилась целая автомобильная эпоха. M3 DTM E30 легкая, верткая (масса 940 килограммов). Была и обратная сторона легкости: на мокрой трассе M3 E30 мотало в поворотах так, словно мы ехали по внедорожной колее. Молодой редбулловец Антонио Феликс да Кошта не совсем уютно чувствует себя за рулем – упирается в отсечку, перегазовки не делает. Может, не умеет? Ведь он из поколения пилотов, работающих только с подрулевыми лепестками. Передняя консоль осталась нетронутой, в дверях обычные стекла, но приборы не заводские. Крупная градуировка у тахометра Stack начинается от 4000 оборотов. Красная зона - это просто красный скотч, который прикрывает цифру 9 (9000 об/мин.).

Параллельно с заездами на новой гоночной BMW M235i Racing, на испанской трассе полным ходом идет подготовка к журналистским тестам М4 DTM, но мне туда путь пока закрыт – количество мест ограничено, плюс требуется серьезная гоночная лицензия. Новые гоночные машины DTM похожи на настоящие космолеты. По крайней мере, если судить по количеству золотой фольги на деталях силовой установки и дотошному подходу к запуску автомобиля на гоночную трассу – словно в межгалактический полет отправляют. Описывать конструкцию современных автомобилей DTM для обычных людей, к каким причисляю себя я, – это словно рассказывать «донецким шахтерам про разочарованный лорнет», как писал Маяковский. Непонятно, сложно и слишком далеко от реальной жизни.

[1/2] Приготовления к старту машины DTM расписаны посекундно. Легендарные ведущие Best Motoring и действующие гонщики Киношита Такаюки (справа) и Сейдзи Ара после закрытия видеопередачи продолжают сотрудничать с японскими автомобильными СМИ. Они оба тестировали BMW M4 DTM. Правда, из-за дождя заезды прошли в достаточно урезанном режиме.

Построить такую M4 DTM в частном порядке невозможно. А вот монокубковую BMW M235i Racing – не так уж и сложно. В серийном купе M235i нужно в первую очередь поменять масляный насос и поддон двигателя. Потому что даже в гражданских режимах рядный двигатель N55 с турбиной twin-scroll страдает от масляного голодания. Не лишним будет и настоящий «злой» самоблок с эффективным охлаждением масла в редукторе. Наконец, обязательное оборудование во всех соревнованиях: каркас безопасности, система пожаротушения, гоночные сиденья и ремни. Поставил все это – и можно стартовать в гонках на Нюрбургринге.

Но зачем строить, если заводская гоночная M235i Racing будет стоить дешевле.

В Германии разница в цене между гражданским автомобилем и кубковым составляет всего 14 000 евро. При этом только гоночные колеса и амортизаторы KW обойдутся в 7500 евро. А сколько еще всего необходимо…

Цена в 60 000 евро объясняется тем, что кубковые автомобили собираются сразу с каркасом и всеми доработками прямо на заводе в Лейпциге. Обычно процесс превращения серийного автомобиля в гоночный начинается с вытряхивания всего салона, который у BMW стоит немалых денег, но на машинах для монокубка его попросту нет. К тому же, мы недавно рассказывали, что производители часто делают скидки на свои машины для популяризации монокубков – ведь при любом результате побеждает BMW.

Расширители колесных арок. Почти полностью стандартная передняя панель. Сохраненный несущий кузов. Каркас безопасности. Двери с опускающимися стеклами. Все это есть и на М3 DTM 1987 года, и на монокубковой M235i Racing.

Сложно искать изъяны в монокубковой M235i Racing. Это настоящее зеркало автомобильной индустрии – большая масса, турбомотор, электроника, автоматическая коробка передач, послушность и стабильность. В то время как BMW M3 DTM 1987 года, на которой нас покатали заводские пилоты, наглядно рассказывает про ценности прошлых лет: высокооборотистый двигатель, малая масса, компактные размеры автомобиля и нервозность в поворотах.

А что отражает новая чемпионская M4 DTM? Всего лишь превратности регламента. В ней уже не прочитать историческую эпоху, не узнать особенности экстраполированных на нее серийных автомобилей. Ведь это спортпрототип, почти что формула, только накрытая композитным колпаком и построенная в полном соответствии с жесточайшими требованиями. А ведь кузовные гонки всегда считались наиболее близкими к серийным автомобилям.

[1/2] Глава BMW Motorsport Йенс Марквардт подтвердил, что хотел бы расширения монокубка в других странах (есть заинтересованность у Австрии и Франции). Но отдельной серии, как Porsche Cup, не будет - монокубок планируют встраивать в формат зарубежных серий с собственным зачетом. К следующему году BMW готовит некоторые доработки (командам придется докупать опции). Насколько возрастет цена автомобиля - пока не уточняется. Но для гонщиков важнее стоимость аренды на этап. К концу сезона цена за место в экипаже установилась в районе 3500-4000 евро – растет спрос, растут и цены.

Уже вернувшись домой, я узнал единственного победителя программы BMW Motorsport Junior Programme – им стал Джесси Крон. Значит, в следующем году будем с ним состязаться на Z4 GT3. А может, на M4 DTM?

Российский опыт: Олег Квитка, призер кубка BMW M235i Racing Cup в 2014 году

«Я выбрал этот кубок для старта в VLN, потому что это новая серия, задний привод и переключение передач лепестками. Кубковая Astra OPC имела проблемы со стандартной коробкой, плюс это обычная механика и передний привод. Главная особенность M235i Racing – она очень жесткая для Нюрбургринга. Дело в том, что машину настраивали на Хоккенхаймринге и Спа-Франконшам. А там трассы намного ровнее, чем «Северная петля». В итоге, от такой жесткости гнуло крепления сидений и очень болела шея. Правда, через 2-3 этапа, после постоянных жалоб команд, BMW предложили более мягкие пружины, а вот амортизаторы оставили прежние. Из-за большой жесткости амортизаторов играть ими для изменения управляемости не получается – мы ставили в самое мягкое положение, так и ездили. По ценам: я бы ориентировался на 12 000 евро «все включено» за машину для трех пилотов на этап. Можно сторговаться на 10 000 евро, если все трое быстрые пилоты. Команды любят быстрых».

вердикт

Романтика кузовных автогонок возвращается.

нам не нравится

Большая масса и мягкая подвеска (для обычных гоночных треков).

нам нравится

Понятная управляемость, доступная аренда и хороший темп на треке.

BMW M235i

Источник: Lenta.ru